Tin thị trường và sản phẩm

Sự xuất hiện của các công nghệ hóa học mới trên đường phố, bối cảnh chính sách thay đổi và sự tập trung trở lại vào chi phí cũng như hiệu suất.

Nhu cầu đối với xe điện (EV) và các loại pin cung cấp năng lượng cho chúng chưa bao giờ “nóng” như hiện nay.

Năm 2025, xe điện chiếm hơn một phần tư doanh số bán xe mới trên toàn cầu, tăng mạnh so với mức dưới 5% vào năm 2020. Một số khu vực còn ghi nhận mức độ phổ cập cao hơn: tại Trung Quốc, hơn 50% xe bán ra năm ngoái là xe thuần điện hoặc hybrid sạc điện. Ở châu Âu, trong tháng 12, số xe thuần điện lăn bánh nhiều hơn xe chạy xăng. (Mỹ là ngoại lệ đáng chú ý khi doanh số sụt giảm nhẹ so với năm 2024, kéo mức trung bình toàn cầu đi xuống.)

Khi xe điện ngày càng phổ biến, thế giới pin cũng phát triển theo. Trong thời gian tới, chúng ta có thể chứng kiến việc áp dụng rộng rãi hơn các công nghệ hóa học mới, bao gồm những loại giúp giảm chi phí hoặc nâng cao hiệu suất. Đồng thời, địa chính trị pin và môi trường chính sách cũng đang thay đổi. Dưới đây là những gì sắp diễn ra với pin EV trong năm 2026 và xa hơn nữa.

Cơ hội lớn cho pin natri-ion

Pin lithium-ion hiện là công nghệ mặc định được sử dụng trong xe điện, thiết bị cá nhân và cả hệ thống lưu trữ điện trên lưới. Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn tại một số thị trường như Mỹ, sự quan tâm tới các giải pháp thay thế rẻ hơn đang gia tăng. Theo Kara Rodby, chuyên gia kỹ thuật tại quỹ đầu tư Volta Energy Technologies, các hãng xe hiện chủ yếu quan tâm đến chi phí pin, bất kể cải thiện hiệu suất.

Pin natri-ion từ lâu được xem là lựa chọn tiềm năng rẻ hơn lithium. Hạn chế của chúng là mật độ năng lượng thấp hơn nên quãng đường di chuyển ngắn hơn. Bù lại, natri dồi dào hơn, do đó chi phí có thể thấp hơn.

Sự phát triển của natri từng bị cái bóng quá lớn của pin lithium kìm hãm, theo giáo sư Shirley Meng (Đại học Chicago). Giá pin lithium-ion đã giảm từ 568 USD/kWh năm 2013 xuống còn 74 USD/kWh năm 2025 — khiến các công nghệ thay thế khó cạnh tranh.

Hiện pin natri-ion trung bình khoảng 59 USD/kWh — rẻ hơn mức trung bình lithium-ion. Nhưng nếu chỉ so với pin lithium sắt phosphate (LFP) — loại giá rẻ hơn, trung bình 52 USD/kWh — thì natri vẫn đắt hơn.

Tuy vậy, cơ hội có thể sớm mở ra. Giá lithium đang tăng trở lại trong những tháng gần đây, có thể làm chậm hoặc đảo chiều xu hướng giảm giá lâu nay của pin lithium.

Pin natri-ion đã được thương mại hóa, chủ yếu trong lưu trữ điện lưới. Nhưng chúng cũng bắt đầu xuất hiện trên xe điện. Các công ty Trung Quốc như Yadea, JMEV và HiNa Battery đã sản xuất số lượng hạn chế cho ô tô cỡ nhỏ, tầm ngắn và xe máy điện — những phương tiện không đòi hỏi mật độ năng lượng cao. CATL — hãng pin lớn nhất thế giới — cũng đã bắt đầu sản xuất pin natri-ion và dự kiến ra mắt xe điện dùng công nghệ này vào giữa năm nay.

Hiện cả sản xuất lẫn nhu cầu pin natri-ion đều tập trung mạnh ở Trung Quốc — xu hướng này có thể tiếp diễn, nhất là khi Mỹ cắt giảm ưu đãi thuế và hỗ trợ tài chính cho ngành pin và EV. Một công ty natri-ion lớn của Mỹ là Natron đã ngừng hoạt động năm ngoái do thiếu vốn.

Dù vậy, nghiên cứu vẫn tiến triển: các vật liệu mới cho điện phân và điện cực đang được phát triển, giúp mật độ năng lượng của natri-ion tiến gần hơn các dòng lithium-ion cấp thấp.

Những phép thử lớn cho pin thể rắn

Bước vào nửa sau thập kỷ, pin thể rắn đang là tâm điểm chú ý.

Loại pin này loại bỏ chất điện phân lỏng — môi trường để ion di chuyển khi sạc/xả — nhờ đó có thể nén nhiều năng lượng hơn trong cùng kích thước. Mật độ năng lượng cao hơn đồng nghĩa xe chạy xa hơn.

Các hãng đã hứa hẹn pin thể rắn nhiều năm. Toyota từng dự định thương mại hóa vào năm 2020 nhưng liên tục trì hoãn; hiện hãng cho biết có thể ra mắt trên xe vào 2027–2028.
Trở ngại lịch sử là sản xuất quy mô lớn đủ để cung ứng thương mại. Tuy nhiên, kỹ thuật chế tạo đã tiến bộ và các công ty có thể sớm hiện thực hóa cam kết, theo Meng.

Factorial Energy (Mỹ) đã cung cấp pin cho xe thử nghiệm Mercedes chạy hơn 745 dặm (~1.200 km) mỗi lần sạc trong thử nghiệm thực tế tháng 9. Công ty dự kiến thương mại hóa từ 2027. QuantumScape cũng đang thử nghiệm với các hãng xe và đặt mục tiêu sản xuất thương mại cuối thập kỷ này.

Trước khi pin thể rắn “thuần túy” xuất hiện, thị trường có thể thấy công nghệ lai — thường gọi pin bán thể rắn. Chúng dùng điện phân dạng gel, giảm lượng chất lỏng nhưng chưa loại bỏ hoàn toàn. Nhiều công ty Trung Quốc đang theo lộ trình này trước khi chuyển sang thể rắn hoàn toàn.

Bức tranh toàn cầu phân mảnh

Tương lai gần của ngành EV khác biệt lớn tùy khu vực.

Năm ngoái, Trung Quốc vượt Nhật Bản trở thành quốc gia có doanh số ô tô toàn cầu lớn nhất. Hơn 1/3 xe điện sản xuất năm 2025 dùng pin CATL. Nói cách khác, Trung Quốc đang thống trị ngành pin — và điều này khó thay đổi sớm.

Ảnh hưởng của Trung Quốc ra quốc tế cũng tăng nhanh. CATL dự kiến vận hành nhà máy châu Âu thứ hai tại Hungary năm nay, trị giá 8,2 tỷ USD, cung ứng cho BMW và Mercedes-Benz. Canada gần đây ký thỏa thuận giảm thuế nhập khẩu EV Trung Quốc từ 100% xuống khoảng 6%, mở cửa thị trường này.

Một số quốc gia trước đây không phải thị trường EV lớn đang nổi lên. Doanh số EV năm 2025 tại Thái Lan và Việt Nam — vốn gần như bằng 0 vài năm trước — đã vượt 100.000 xe. Brazil có thể tăng gấp đôi doanh số năm 2026 khi Volkswagen và BYD mở rộng sản xuất.

Ngược lại, năm 2026 là phép thử tại Mỹ — năm đầu tiên sau khi các ưu đãi thuế liên bang cho người mua EV hết hiệu lực, khiến tăng trưởng dự kiến tiếp tục chậm.

Điểm sáng của pin tại Mỹ lại nằm ngoài thị trường xe điện: sản xuất pin LFP chi phí thấp cho lưu trữ năng lượng. LG đã mở nhà máy lớn tại Michigan giữa 2025, còn SK On dự kiến sản xuất tại Georgia cuối năm nay — giúp các hãng pin duy trì doanh thu khi EV gặp khó.

Dù Mỹ chậm lại, quá trình điện hóa giao thông toàn cầu vẫn tăng tốc. Đến năm 2030, dự kiến 40% xe mới bán ra trên thế giới sẽ là xe điện. Khi tiến gần cột mốc này, thị trường sẽ có thêm nhiều nhà sản xuất, nhiều mẫu xe hơn và danh mục công nghệ pin đa dạng hơn để cung cấp năng lượng cho chúng.